DOPRAVNÍ KONCEPCI územního plánu Prahy SPLÁCHLA POVODEŇ

Letošní katastrofální povodně ochromily celkově pražskou dopravu. Všechno špatné k něčemu dobré, dalo by se říci k sympatickému upřednostnění (preferenci) veřejné hromadné dopravy nahrazující metro před dopravou automobilovou. Jak dlouho nám ale vydrží Karmelitská ulice nebo Smetanovo nábřežím bez aut? Převáží v centrální oblasti Prahy po obnově provozu metra opět motorismus, nebo ponecháme uliční prostory spíše pěším, cyklistům a veřejné hromadné dopravě? Rehabilitujeme centrální oblast Prahy tak, jak například požaduje hnutí “Prahu lidem“ a jak to již mnohde na západ od nás (Zürich, Karlsruhe) úspěšně činí? Využijme „výjimečného stavu“ v dopravě po povodních k přehodnocení dopravní koncepce Prahy!

Pro takové přehodnocení je účelné v územním plánu sladit především koncepci veřejné hromadné dopravy s koncepcí individuální automobilové dopravy. Nejúčinnějším nástrojem pro regulaci automobilové dopravy v  centrálních oblastech měst je kvalitní systém veřejné hromadné dopravy. Ve stavebně stísněném a mnohdy historicky cenném vnitřním městě si veřejná doprava neklade zdaleka takové nároky na prostor jako nové silnice a parkovací zařízení. Ušetřený prostor je možno věnovat pěším a cyklistům. Navíc např. ekologičtější tramvajová doprava se snese s pěšími nebo umí jezdit v zatravněném kolejišti. Jiným příkladem je možnost nabídnout novou trasu metra nebo tramvaje místo kapacitní silnice do centra.

Systém veřejné dopravy by měl být natolik kvalitní, že by doslova přetahoval klienty z automobilů. V praxi to znamená, že například cesta veřejnou dopravou z okraje města nebo z příměstí do centra by mšla být rychlejší a levnější než doprava vlastním autem a měla by se odehrávat bez tlačenic a zbytečného přestupování v čistém a esteticky příjemném dopravním prostředku. Automobilisty je naopak třeba od bezproblémového průjezdu centrální oblastí odradit nabídkou vhodné obchvatové trasy, nejlépe na hranici historicky rostlého města a sídlišť. Pro ty, kteří do centra autem jet nemusí, ale chtějí, je třeba centrální oblast zpoplatnit. Úlevy lze zajistit pouze pro trvale bydlící.

Pro novou dopravní koncepci je nutné nově určit rozsah rostlého či vnitřního města, ve kterém bude hlavním „dopravním operátorem“ veřejná hromadná doprava a podél kterého budou vedeny obchvatové kapacitní silniční trasy. Uvnitř hranic rostlého města nesmí být realizovány nové a musí být humanizovány stávající kapacitní rychlostní komunikace. Realizace takových atraktivních komunikací vnitřním městem naopak novou individuální dopravu přivede, a roztočí tak spirálu neřešitelných problémů prostorových, urbanistických i kvality životního prostředí. Veřejná hromadná doprava se stane opovrhovanou a trpěnou pro „chudé“ a její kvalita bude klesat, postupně se stane i nebezpečnou.

Přehodnotit starou (současnou) a realizovat novou dopravní koncepci Prahy může osvícený magistrát (po volbách?), který bude angažovat ty správné (zejména koncepční) odborníky a který bude naslouchat veřejnosti tak, jak je tomu ve standardním civilizovaném světě.

Problémy stávající dopravní koncepce

VEŘEJNÁ DOPRAVA:

• Železnice - zastaralá koncepce v územním plánu Prahy;
• Metro – špatné nebo nedořešené prodloužení tras – trasa D chybná koncepce;
• Tramvaje – málo nových tratí v územním plánu – chybí vůle obnovit tramvaje v centru.

SILNIČNÍ DOPRAVA:

• Silniční okruh – realizace tolik potřebného silničního okruhu na severu Prahy je nyní komplikována existencí dvou zásadně odlišných tras;
• Městský okruh – zcela chybná koncepce v západní, severní a východní části vnitřního města - komunikace autodráhového typu vedená několik set metrů od Pražského hradu zahltí vnitřní město automobily—spojnice Strahovského tunelu a Pelc-Tyrolky v kombinaci s Břevnovskou radiálou vytvoří novou „magistrálu“ městem, tentokrát v západo-východním směru;
• Severojižní magistrála – chybí vůle regulovat provoz a humanizovat magistrálu;
• Břevnovská radiála – zcela chybná koncepce – zahltí vnitřní město automobily;
• Průmyslový polookruh – špatná koncepce s následnou realizací;
• Ostatní síť – chybí řešení místních problémů – regulace ve vnitřním městě je nesmyslně podmíněna až realizací celého Městského okruhu.

CYKLISTICKÁ DOPRAVA:

• chybí ucelená koncepce cyklistických tras;
• řešení degenerovalo do osazování směrových cedulí;
• řeší se většinou bezproblémové úseky;
• na výstavbu se vynakládají minimální prostředky.

Návrh konkrétních změn dopravní koncepce:

(pro změny územního plánu Prahy)

VEŘEJNÁ DOPRAVA: navázat na modelový povodňový provoz:

Železnice:

• dopracovat koncepci městské a příměstské železnice na bázi průjezdného modelu linek s novými či obnovenými zastávkami ve vnitřním městě a s vazbou na dálkovou dopravu na Hlavním nádraží;
• korigovat „Nové spojení“ (Vítkov) ve prospěch příměstské železnice.

Metro:

• dořešit konce trasy A v Praze 6 a 10;
• trasu D stavět z jihu a dlouhodobě provozovat jako větev trasy C;
• trasu D koncipovat moderně jako otevřený systém schopný integrace se železnicí.

Tramvaje:

• vymezit vyhrazené ulice pro pěší a tramvaje;

• obnovit zrušené tramvajové tratě v centru Prahy, přednostně na Václavském nám. a v ulicích Národní, 28. října a Na Příkopech;
• urychleně zpracovat studie a následně realizovat tramvajová propojení některých částí Prahy, přednostně propojení Dejvice – Bohnice, Podolí – Smíchov, atd.

Autobusy:

• ponechat a rozšířit povodňové autobusové jízdní pruhy i po zprovoznění tras metra s využitím pro autobusy, taxi , případně auta obsazená minimálně 2 osobami.

SILNIČNÍ DOPRAVA - přehodnotit koncepci silniční dopravy zejména z hlediska etapizace:

Silniční okruh je třeba realizovat v tomto pořadí:

• severní část jako protiváhu nerealizované severní části Městského okruhu;
• jihovýchodní část, které umožní odstranit propojení dálnic D1 a D8 kolem Muzea;
• spojení na jihu nejprve po Radotín.

Městský okruh je třeba redukovat na polookruh v trase:

• Rozvadovská spojka a Radlická radiála -Jižní spojka - Průmyslový polookruh.

Průmyslový polookruh je třeba koncipovat i jako náhradu severojižní magistrály:

• zkapacitněním jeho trasy;
• obohacením o dvě mimoúrovňové křižovatky v oblasti Hloubětína;
• preferencí hlavního směru polookruhu v připravované mimoúrovňové křižovatce v napojení na D8.

Ostatní síť - „série drobných úprav ve stávající uliční síti“:

· místní tunelová propojení (Veletržní, Letná, Ohrada), nahrazující příslušné komunikace, které je možno následně zklidnit;

· aplikace mýtného historickém jádru (Staré Město, Malá Strana a Hradčany).

CYKLISTICKÁ DOPRAVA:

• je nutné vytvořit novou celoměstskou koncepci cyklistických tras;
• kde jsou již trasy označeny, je třeba okamžitě zajistit bezpečný pohyb cyklistů zřízením cyklistických pruhů a vyhrazených cyklotras vč. pochopitelného prostorového uspořádání obvyklého v Evropě;
• cyklotrasy kvalifikovat jako veřejně prospěšné stavby.

Ivan Lejčar, Petr Preininger