Praha—Město pro lidi?

Už deset let občanská sdružení argumentují proti neefektivním, nadměrným stavbám a nešetrným řešením v dopravě, která ovlivňují život lidí ve městě. Občanské noviny, příloha Literárních novin, otiskly 18.11.2002 rozhovor s ing. arch. Marii Petrovou, koordinátorkou SOS Praha

Z čeho vycházejí vaše návrhy řešení dopravy v Praze?

Alternativní řešení existuje a není z oblasti snů a utopií. Proti se neozývají jen občanská sdružení, ale i mnozí odborníci naši i zahraniční. Stačí se podívat na západ od českých hranic. Štrasbourg, Karlsruhe, Vídeň… V civilizovaném světě nezatíženém čtyřiceti lety komunismu již před lety pochopili, že devastují město gigantickými stavbami, které přitom dopravní problémy nevyřeší, jen umocní. Existuje totiž jev, který se nazývá dopravní indukce: Dopravní indukce je vztah přímé úměry mezi kapacitou dopravní infrastruktury a objemem dopravy. Platí pro všechny druhy dopravy—nabídnu-li v zajímavé trase kvalitní a dostupné tramvajové spojení, získám další cestující. Postavím-li cyklistickou stezku, přibude lidí na kole. Ale znamená to i přímou úměru pro využívání automobilů: čím větší a "kapacitnější" silnici postavíme, tím více dopravy do města přitáhneme. V praxi to dopadá tak, že kapacitní dopravní tah přivede třeba i do centra obrovské množství aut, která tam předtím nesměřovala a která se přenáší i do navazující uliční sítě. I když se část automobilů „schová“ do tunelu, exhalace z nich se nevstřebají, ale výdech z tunelu se stane mohutným stacionárním zdrojem znečištění v obydleném území města. Budou tam opět zvyšovat množství exhalací, zvedat nároky na parkování, zahlcovat ulice. Tohle všechno je třeba předeslat, než začneme mluvit o alternativním řešení.

Problém je složitější, jak ho vnímá veřejnost?

Veřejnost díky silné mediální masáži očekává od velkých dopravních staveb vyřešení současné neutěšené situace. Je třeba vysvětlit a doložit, že tento budovatelský záměr úlevu nepřinese, naopak dopravní zatížení v mnoha lokalitách ještě stoupne (viz třeba Letenské náměstí, Prosecká, Patočkova aj.). Přitom výstavba silničního okruhu pomůže městu jen omezeně, protože ryze transitní doprava tvoří jen něco přes 10 % dopravních zátěží. Většina aut v centrální Praze nesměřuje napříč městem, ale tlačí se do centra. Uvažujeme-li zcela hypoteticky, že by městský okruh byl dokončen (za mnoho let a za cenu obrovského zadlužení), bude stejně poté nutno velmi radikálně dopravu do centra regulovat. Tím se dostáváme k prvnímu nezbytnému kroku alternativního řešení: k regulaci dopravy“.

Jak by to mělo v praxi vypadat?

Dopravní toky nemůžeme začít usměrňovat až v centru Prahy. Mají-li auta na severojižní magistrále k dispozici dálniční tah s nabídkou vysoké rychlosti a první světla je zarazí až kousek od Muzea (křižovatka s Rumunskou), je evidentní, že se navazující ulice vnitřního města zahltí. Regulace musí začít mnohem dále od centra. Je nutné vytvořit síť záchytných parkovišť napojených na kvalitní a kapacitní městskou hromadnou dopravu. Čím blíže k centru a Pražské památkové rezervaci, tím více se musí projevovat deklarovaná přednost městské hromadné dopravě. Výsledkem snížení rychlosti individuální automobilové dopravy bude větší bezpečnost a plynulost dopravy. Je třeba vyřešit technicky problematické křižovatky. Nabídnout automobilům menší dopravní stavby (třeba i kratší dvoupruhové tunely) postavené v reálném čase a za reálné prostředky.

Co z toho vyplývá?

Tranzitní dopravu je nutné odvést na silniční okruh. Také nabídnout vedle individuální dopravy kvalitní, konkurence schopnou dopravu veřejnou. Nemá-li zůstat u prázdných slov a frází, je třeba počítat s investicemi srovnatelnými s dopravou automobilovou a využít kombinace a vzájemné provázanosti více prvků—železnice, tramvaje i metra na úrovni soudobých technických možností. Příklady ze zahraničí dokáží přesvědčit, že veřejná doprava může vypadat úplně jinak než dnes u nás—může být i pohodlným a komfortním způsobem přepravy, ne nouzovým řešením pro sociálně slabé.Cyklostezky se musí stát respektovanou součástí dopravního systému.

Ekonomická rozvaha dává alternativnímu přístupu za pravdu. Ti , kteří politicky rozhodovali o tom, že se Praha pustí do oněch megalomanských staveb, zároveň nedokázali odpovědět na nejzákladnější otázky o jejich financování. Kolik by všechny plánované stavby měly stát, za jak dlouho by to celé mělo být hotovo, bude se za průjezd tunely platit, jak bude město ty deseti- a statisíce aut v centru regulovat. S úžasem jsme zjistili, že pražské zastupitele odpovědi na tyto otázky nezajímají. Zpracovali jsme základní ekonomickou rozvahu a tu můžeme komukoliv poskytnout. Pustí-li se město do zamýšlených staveb, výsledkem budou nedostavěná torza za současného finančního vykrvácení města (zadlužení, krácení ostatních rozpočtových kapitol). Není bez zajímavosti, že zatímco např. v kapitole školství rozhoduje zastupitelstvo o jednotlivých investičních položkách a nejvyšší položky jsou v řádu desítek miliónů, v dopravní kapitole nalezneme půldruhé miliardy bez bližšího určení. Tato „velkorysost“ není jistě na místě. Město čekají výdaje na obnovu po povodních.

Co očekáváte od nových zastupitelů Hlavního města?

Po volbách je na čase přehodnotit celou koncepci dopravy, odpovědět na základní otázky financování, znečištění, dopravního zatížení. Dát obyvatelům města nezkreslené a úplné informace i o dopadech chystaných staveb na dopravní zátěže a nechat zpracovat vyhodnocení jejich vlivu na životní prostředí. Na Fóru kandidátů, které jsme uspořádali před volbami, přistupovali téměř všichni přítomní k našim argumentům vstřícně. I zástupce ODS zde potvrdil nesmyslnost dosavadní koncepce a její finanční nereálnost. Uvidíme, jaká politická vůle bude nyní na nově zvolené radnici.

Jakou formou chcete zapojit veřejnost do debaty o alternativním řešení dopravy v Praze. Nechybějí občanům základní informace? Především o tom, co nového taková nabídka obsahuje?

Na Fakultě architektury a pod její záštitou jsme nedávno uspořádali seminář, který byl vlastně představením alternativy a vysvětlením, proč je stávající řešení špatné. Seminář byl určen pro odbornou i laickou veřejnost. Chceme ho zopakovat jednak pro nové zastupitele přímo na magistrátu, jednak v rámci místních úřadů dotčených městských částí a vydat shrnutí v elektronické i tištěné podobě. Dopravní investice představují natolik závažnou část v rozpočtu města, že si zaslouží znovuotevření odborné i veřejné diskuse. Veřejnost se bude o dopravní problematiku zajímat, pokud si uvědomí, jaká část z našich společných prostředků směřuje do výstavby problematických dopravních staveb. Nezbytná je spolupráce s médii. Vydáváme a budeme i nadále vydávat tiskové zprávy a pořádat tiskové konference. Budeme podporovat diskusi, protože ta nastaví problému zrcadlo (viz Martin Komárek versus Jan Macháček v MFDnes—Názory, 19.10.2002).

Další informace nabídneme obyvatelům na našich webových stránkách www.sospraha.cz a možnost podpořit osobně alternativu v kampani Prague open“ (v této kampani naše snahy podpořila firma Bumereng, která ji sponzoruje).

Jestliže povodně upozornily na výrazné chyby projektovaných staveb a další rizika pro budoucnost, například: plánování tunelů a důležitých křižovatek v zátopových oblastech (ústí tunelu městského okruhu v zátopové oblasti Trojské kotliny, který by měl vést pod Stromovkou a Vltavou, vypadá v dnešní době absurdní). Co všechno by proto mělo být předmětem vyhodnocení problémů, na které jste poukazovali, ale kterými se dosud v projektech nikdo nezabýval?

Povodně ukázaly nejenom na jakési lokální nedostatky, které se vyjmenují a technicky vyřeší. Záplavy drastickým způsobem otřásly vírou v gigantická díla a jejich bezpečnost. Jednoznačně také ukázaly, že je třeba vyžadovat osobní zodpovědnost, na kterou jsme v našich krajích se zakořeněnou kolektivní (ne)zodpovědností nebyli zvyklí.

Je ještě čas změnit základní postoje v koncepci řešení dopravy, tak, aby se město nepřizpůsobovalo nárůstu dopravy, ale naopak dopravní řešení městu. Jaké jsou ještě další návrhy? Ukázalo se, že právě systém Metra je snadno zranitelný.

Zajímavý je rozpor mezi teorií a praxí—mezi zásadami dopravní politiky a skutečnými investicemi. Ten rozpor je vysvětlitelný snad jen silným tlakem stavebních společností. Záměr budovat městský okruh je jako rozjetá lokomotiva. Pod kotlem topí realizátoři, betonářská lobby a stavby komunistického ZÁKOSu běží dál v nové režii. Čím více staveb a betonu, tím větší zisk. Je to normální v tržním prostředí a nelze to odsuzovat. Politici jsou však buď nepoučení, naivně vězící v budovatelském nadšení dob minulých, nebo mají zájem na podílu ze zisku. Není ale možné, aby rozhodovali o dalších osudech města a nebyli přitom schopni odpovědět na základní otázky a pohybovali se v nereálném finančním světě. Sto tisíc aut na městském okruhu v bezprostřední blízkosti Pražské památkové rezervace je záměr zastaralý a špatný, který poškozuje jedinečnou strukturu rostlého města. Ti, kdo jej prosazují jako veřejně prospěšnou stavbu, by měli veřejnosti opravdu dobře zdůvodnit, čím městu a jeho obyvatelům prospěje.

Základním návrhem zůstávají teoreticky již dávno deklarované priority veřejné dopravy a realistické zvážení možností města. Podle potřeb a možností je nutné vytvořit nový koncept s reálným časovým a finančním harmonogramem, ten pak odborně rozpracovávat a podrobit veřejné diskusi. Neleháme si na koleje před ten rozjetý vlak , ale chceme přehodit výhybku a domluvit se s provozovateli i pasažéry, kam až můžeme dojet. Zda je to možné a kolik na to máme. Teď půjde o politickou vůli argumentům naslouchat. Věříme, že čas změnit základní postoje je. V opačném případě bychom se variantním řešením nezabývali.

Děkuji za rozhovor           – brož -