DOPRAVNÍ ALTERNATIVA PRO
PRAHU 2004
–
KOALICE SOS PRAHA
Korupce v pražské dopravě
Manipulace s veřejnými zakázkami (nejen)
v oblasti dopravy
Tomáš Kramár
Oživení – Bohemian Greenways
Obsah:
Finanční toky v pražské dopravě
Mocní mandatáři
Mandatáři pana Macka (nebo Navatypu?)
Trhliny v Dopravním podniku
Inženýring (všech) dopravních staveb
Inženýring nebo Korumping dopravních staveb?
Závěr: Začít od začátku
Korupční a klientelistické
vztahy, přecházející často až do forem organizovaného zločinu, se v České
republice devadesátých let minulého století rozrostly do nebývalých rozměrů.
Svůj podíl na vzniku současného stavu měly zejména chybějící právní a etické
povědomí, špatné a těžko vymahatelné zákony, pomalá a nespolehlivá práce policie
a soudů a v neposlední řadě sílící apatie společnosti vůči korupčnímu
chování. Propojení soukromých firem s politiky a úředníky na všech
úrovních, od obcí až po vládu, však stojí státní pokladnu (= daňové poplatníky)
desítky miliard korun ročně. Z demokracie, v níž občané volí své
zastupitele, se pomalu stala oligarchie, v níž firmy platí své
chlebodárce. Prostředky z veřejných rozpočtů se přes soukromé firmy,
získávající veřejné zakázky, částečně přelévají do pokladen vládnoucích politických
stran, které si za ně financují volební kampaň.
Pražské klientelistické sítě
Výjimkou z těchto poměrů není ani situace v Praze. Předpoklady pro rozkvět korupce a klientelismu jsou v Praze velké: průtok obrovského množství peněz veřejnými zakázkami již 13 let kontroluje vláda jedné strany, respektive jednoho koaličního uskupení. Příkladů, u nichž vyvstává riziko či pravděpodobnost klientelismu (čili vzájemně výhodného „soužití“ podnikatelů, politiků a úředníků) je spousta, uveďme si tedy jen pár příkladů.
Petr Bratský, současný poslanec za ODS, byl v době svého starostování na Praze 13 v orgánech akciové společnosti Metrostav, jednoho z nejvýznamnějších zhotovitelů (nejen) dopravních staveb v Praze. Bratský byl v představenstvu Metrostavu jako zástupce akcionáře – hlavního města Prahy. Poté, co Praha prodala svůj podíl v Metrostavu, přesunul se Bratský do dozorčí rady. Protože je Metrostav častým uchazečem o městské zakázky, dostávali se Bratský coby pražský zastupitel i vládnoucí ODS, jejímž je vlivným členem, do střetu zájmů.
Petr Bratský a nyní i současný starosta Prahy 13 David Vodrážka jsou v orgánech Společnosti Západního Města, a.s. Městská část Praha 13 je totiž akcionářem této společnosti a zakládala ji za účelem ovlivnit podobu plánované nové čtvrti. Dalšími akcionáři se ale staly firmy Metrostav a Skanska. Je zarážející, s jakou samozřejmostí udržují po dlouhá léta tyto subjekty společnou firmu, ačkoli jindy – v procesu zadávání veřejných zakázek – proti sobě stojí jako zadavatel a uchazeči. Politici, kteří mají v popisu práce neohrozit svou důvěryhodnost a nestrannost, se scházejí ve společné firmě s manažery Skansky a Metrostavu. Ve Společnosti Západního Města navíc působí již léta také bývalý pražský radní a nyní zastupitel za ODS Zdeněk Kovářík. Ten byl v letech 1998-2002, kdy působil v radě, nejčastějším předsedou komisí pro výběr zhotovitele. Podle externího auditora Value Added a Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže se Kovářík během zmíněného období dopustil v procesu zadávání veřejných zakázek 76 pochybení.
Další slavná korupční síť se utvořila kolem firmy Navatyp, a.s. Poté, co si Navatyp vybudoval silnou pozici na Praze 1 (zejména starostlivou péčí o její bytový fond), rozhodl se dostat i mezi velké ryby získávající celopražské zakázky. V letech 2000-2001 zkorumpoval Navatyp desítku osob s vlivem na zadávání veřejných zakázek: za velmi výhodnou cenu prodal rekreační byty ve Špindlerově Mlýně mimo jiné ředitelům Dopravního podniku Milanu Houfkovi, řediteli Kongresového centra Františku Duškovi, řediteli Odboru městského investora MHMP Jozefu Mackovi, tehdejšímu radnímu a současnému náměstkovi primátora Rudolfu Blažkovi (ODS) a tehdejšímu radnímu a současnému zastupiteli na Praze 1 Filipu Dvořákovi (ODS). Z téměř neznámé firmy se během roku stala firma s významným podílem na pražském trhu veřejných zakázek. Konkrétní příklady uvedeme později.
Získat monopol v určitém segmentu trhu, který je placen z veřejných financí, je jistě snem mnoha firem. Zároveň je snem mnoha politiků využít své funkce k tomu, aby byli nadosmrti zaopatřeni. V praxi se tyto sny plní například tak, že za primátora Koukala získala firma Eltodo za úkol starat se o městské osvětlení a světelnou dopravní signalizaci. V této firmě působil Jan Koukal již za svého působení v radě, a když přišel o post primátora, stal se jedním z top manažerů firmy Eltodo. Podobně bývalý radní Petr Švec, který ze své funkce řídil privatizaci Pražské energetiky, po odchodu z radnice nastoupil do firmy, které městskou společnost prodal.
Finanční toky v pražské dopravě
Výdaje na dopravu tvoří
stěžejní část rozpočtu hlavního města Prahy. V roce 2002 se podílela
„kapitola doprava“ na rozpočtu města bezmála čtyřiceti procenty (15,1 miliard
korun z 38,5 miliard korun). Vezmeme-li v úvahu pouze kapitálové
(investiční) výdaje města, čili z hlediska veřejných zakázek tu
podstatnější část rozpočtu, pak se výdaje na dopravu podílely na celkových
výdajích města více než polovinou (52%). Z 13,5 miliard korun investic
směřovalo sedm miliard do dopravy. A to nepočítáme miliardy, jež si v roce
2002 vyžádala oprava metra po povodni. V rámci protikorupční prevence i
kontroly je tedy doprava jednou z klíčových oblastí.
Také v samotné kapitole doprava výrazně převládá jedna položka. Zatímco se Technická správa komunikací podílí na investicích 14 procenty a Odbor městského investora, který staví nákladný Pražský okruh, 24 procenty, ukrajuje z koláče investic Dopravní podnik hl.m. Prahy celých 60 %. (Výpočet z roku 2002: TSK 1 miliarda Kč, OMI 1,7 miliard Kč, DP 4,2 miliard Kč) Preference hromadné dopravy je bezpochyby správná, otázkou však zůstává, zda jsou ony čtyři miliardy využity smysluplně.
Bohužel to vypadá tak,
že silná betonářská a tunelářská lobby úspěšně prosazuje výstavbu těch nejdražších
a nejkomplikovanějších staveb (což nakonec platí i pro silniční výstavbu).
Místo čtyřmiliardového prodloužení trasy metra do letňanských polí (o důvodech
můžeme jen spekulovat: pomoc ztrátovému výstavišti, olympiáda, nový
hypermarket…) se za stejnou cenu dá obhospodařit několik městských částí novou
tramvajovou sítí, což by prospělo mnohem většímu počtu obyvatel. Nemluvě o
nákladnosti následného provozu metra… Nebo o důsledcích pro firmu Metrostav…
Nejen plánování investic, ale celé hospodaření pražského Dopravního podniku je přísně střeženo před veřejnou diskusí i veřejnou kontrolou. Například čtyři nové nízkopodlažní tramvaje – bohužel v pražských podmínkách provozu neschopné – jsou už několik let v garáži: ztráta sto milionů, za niž nikdo nenese odpovědnost. Luxusní zájezdové autobusy znamenají pro DP každoročně několikamilionovou ztrátu – zcela nevysvětlitelně… Podezřelé pronájmy nemovitostí osobám blízkým zaměstnancům DP… Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže několikrát zrušené soutěže na výběr firem pro úklid metra…
Dopravní podnik nutně
potřebuje hloubkový externí audit celého hospodaření!!! Ať už by stál bůhví
kolik milionů, jeho cena by byla pravděpodobně pouhým zlomkem toho, co by mohl
do budoucna Dopravnímu podniku uspořit. A to právě v době, kdy Rada hl.m. Prahy
plánuje zdražení jízdného.
Mocní mandatáři
Kapitola sama o sobě jsou
takzvané mandatářské firmy. To jsou firmy, které zastupují investora
v procesu zadávání a realizace veřejných zakázek, respektive provádějí
takzvaný inženýring staveb. Tyto firmy jsou potřebné, protože investor (úřad,
městský podnik) nemá dostatek pracovních sil, aby oběhával úřady kvůli
stavebnímu povolení, aby se neustále dohadoval s projektantem nebo aby
kontroloval zhotovování všech svých zakázek. Problém ale nastává ve chvíli, kdy
dá investor mandatáři příliš velké pole působnosti. Což se netýká jen šíře jeho
pravomocí, ale zejména jeho podílu na celku průběhu jedné zakázky. Uveďme si
pro názornost konkrétní příklad.
TSK si na opravu Karlova mostu najalo v roce 1992 jako mandatáře firmu Inženýring dopravních staveb (IDS). Následující ukázka je z dodatku č.9 z prosince 2001, který doplňuje původní smlouvu z roku 1992:
Již zde vyvstávají pochybnosti, zda by měl jeden subjekt připravovat podrobné
podklady pro vypsání soutěže a zároveň se podílet na výběru zhotovitele. Mnohem
zásadnější a podstatnější pochybnosti ale nastanou při četbě dalších odstavců
smlouvy:
Po přípravě soutěže a
vypracování podkladů pro výběr zhotovitele tentýž subjekt pokračuje
v dozoru nad zhotovením zakázky: vykonává technický dozor investora,
uzavírá smluvní dodatky a kontroluje věcnou i cenovou správnost faktur. Čili
mandatář, který zakázku nefinancuje, ale pouze zastupuje investora, se stává
téměř absolutním pánem nad veřejnou zakázkou.
Jednoduchý, ale praxí ověřený scénář manipulace se zakázkou:
Mandatář po dohodě s jedním uchazečem o zakázku uvede do soupisu prací
položky, které není nutné zhotovit (ale které se už v pokročilejší fázi
stavby nedají odhalit). Vyvolený uchazeč může proto nabídnout nižší cenu a
vyhrát soutěž. Jeho práci i faktury opět kontroluje týž mandatář, takže nikdo
manipulaci se zakázkou nezjistí. V tomto extrémním případě nemusí být do
korupčního vztahu zahrnut dokonce ani žádný politik či úředník. Ovšem pro
jistotu, abychom se vyhnuli případné kontrole či jiným nepříjemnostem ze strany
úřadu, je lepší se předem pojistit.
Řešení případu je ale zcela jednoduché. Dochází zde totiž
k porušení klasického protikorupčního pravidla, že jedna a tatáž osoba
nemá vykonávat zároveň přípravné i kontrolní práce. Toto pravidlo bylo již
dokonce pod nátlakem reality zpřísněno a v mnoha zemích na západ od nás
nesmí jedna a tatáž osoba vykonávat technický dozor a zároveň kontrolovat
věcnou a cenovou správnost faktur. První může dělat mandatář, druhé úředník. Je
totiž nutné si uvědomit, že manipulace se zakázkou znamená navýšení její ceny
minimálně o úplatek, většinou si na tom ale firma trhne ještě navíc bokem pro
sebe.
Mandatáři pana Macka (nebo
Navatypu?)
Stejným způsobem jako u TSK
se používají mandatáři i u magistrátního Odboru městského investora (OMI) a u
Dopravních podniků. Z Centrální evidence smluv TSK se dá zjistit, že o
více než dvě třetiny zakázek se starají pouze dva mandatáři: firma Omega 99 a
již zmíněný Inženýring dopravních staveb. Na OMI, pod vedením Jozefa Macka
v letech 1998-2002 byla situace ještě horší. U 60% zakázek, u nichž OMI
používal mandatáře, byla mandatářem firma Zavos. U dalších 20% zakázek dělaly
mandatáře tři, ovšem majetkově i personálně propojené firmy.
Firma
Zavos má ale mezi stavebními firmami své oblíbené favority. Ředitel Zavosu Přikryl je bývalým společníkem a jednatelem stavební firmy
Pragis. Tato firma
získala od OMI několikaletou zakázku na stavbu kanalizace a komunikací
v hodnotě přes devadesát milionů korun. Mandatáře dělal samozřejmě Zavos a
když si vzpomeneme, že připravuje podklady pro výběr zhotovitele a následně
kontroluje jeho stavbu, naplňuje se tím § 69 a § 32 (o podjatosti) zákona o
zadávání veřejných zakázek: osoba pověřená zadavatelskými činnostmi nesmí mít
osobní zájem na zadání příslušné veřejné zakázky a s uchazeči je nesmí spojovat
osobní ani pracovní či jiný obdobný poměr.
Důležitost
role mandatáře nepřímo potvrzuje i fakt, že mezi lidmi, kteří koupili od
Navatypu již zmíněné rekreační byty ve Špindlerově mlýně, je i ředitel Zavosu
Přikryl (plus další mandatářská firma Výstavba inženýrských staveb). Nedlouho
po špindlerovské
transakci, jíž se účastnil i
ředitel OMI Macko, vyhrál Navatyp soutěž na zakázku OMI kvůli nejnižší nabízené
ceně. Než byla zakázka hotova, cena se zcela neodůvodnitelně vyšplhala na
nejvyšší nabízenou. Zbytečné dodávat, že mandatáře dělal Zavos.
Trhliny v Dopravním podniku
Již jsme zmínili, že si ve
Špindlerově Mlýně koupil byt i ředitel DP Milan Houfek. Smlouvu
s Navatypem podepsal v lednu 2001. Ještě týž rok získal Navatyp od DP
velkou zakázku na stavbu objektu s myčkou tramvají ve Vozovně Pankrác.
Název stavební firmy Hobl je zkratkou jmen Houfek a Blažek. Houfka si představovat nemusíme,
Petr Blažek je dopravním ředitelem DP. Nač
mají dva nejvýše postavení manažeři DP, kteří dohromady vydělávají tři sta
tisíc korun měsíčně, stavební firmu?
Další zajímavou postavou je Jaroslav Stůj, vedoucí
dispečinku DP-Elektrické dráhy. Na
starost má mimo jiné radiotelefonní provoz tramvají a s ohledem na jeho
vedlejší aktivity je asi člověkem na správném místě. Od roku 1992 je Stůj společníkem
firmy První elektrotechnická, která vyrábí a opravuje elektrická trakční
vozidla a elektrické přístroje. V letech 1993 až 2000 byl společníkem
firmy Elektrotechnická investiční kancelář ENIKA, která se zabývá elektrickými
přístroji, zařízeními a rozvaděči. V letech 2002 a 2003 byl jednatelem
firmy Arenet, jejímž předmětem činnosti jsou zpravodajské služby a která je
vlastněna firmou Aremic (předmět podnikání opět elektrické přístroje). Dále byl
Stůj v letech 1996 až 2003 v orgánech obchodní a poradenské
společnosti Atlanta-Bohemia a od roku 2002 je společníkem firmy A2S,
poskytující software, hardware a organizačně hospodářské služby. Nejenže je pan
Stůj zaměstnancem DP na plný úvazek za 45 tisíc korun měsíčně a neměl by asi
mít tolik času k podnikání – ledaže by to podnikání nějak souviselo
s jeho prací v DP… A taky že ano. Zatím jsme zjistili pouze jeden
případ střetu zájmů: Zakázky od DP získává firma První elektrotechnická.
Podílela se na modernizaci starých tramvají!
Inženýring (všech) dopravních staveb
O firmě Inženýring dopravních staveb (IDS) jsem už uvedl, že je častým mandatářem Technické správy komunikací. Nyní je na čase doplnit, že u Dopravních podniků je IDS mandatářem výhradním. Dokud byla IDS stoprocentní dceřinnou společností DP, čili městskou firmou, mělo to svou logiku.
Rada hl.m. Prahy, která je zároveň valnou hromadu DP, rozhodla v roce 2001 o privatizaci první třetiny akcií IDS a v roce 2002 druhé třetiny akcií IDS. Dopravní podnik tak zůstal menšinovým akcionářem a IDS se stala soukromou firmou. Přesto DP používá i nadále IDS coby výhradního mandatáře na stavební práce bez výběrových řízení, čímž porušuje zákon o zadávání veřejných zakázek. Proč to dělá? Protože musí. Háček totiž vězí v tom, komu a jak byla IDS prodána.
Ačkoli to nezní moc logicky, představenstvo DP dalo za úkol předložit návrh řešení privatizace IDS představenstvu IDS. Výsledkem je dokument „Návrh koncepce odprodeje části akcií IDS a.s.“ z roku 1999, který zcela nekompromisně a bez okolků ústí v závěr: nejvýhodnější bude prodat IDS jejím manažerům. Protože jen tak „bude dodržen základní záměr, se kterým byla společnost založena, tj. mít k dispozici specializovanou firmu na výkon prací, pro které není DP personálně vybaven“.
Pomiňme, že městská firma může mít „k dispozici“ firmu soukromou, a zastavme se raději u zdůvodnění: „Jistotu, že tato hlediska budou dodržena, může zakladateli přinést pouze přímý prodej části akcií právnické osobě, ve které by byl podstatnou měrou účasten vrcholný management IDS a.s. v čele s jeho generálním ředitelem Ing. Kvasničkou. Tato úvaha vychází z dosavadního hodnocení činnosti IDS a.s. a jejich úspěšných výsledků, na kterých se zcela prokazatelně projevuje osobní vliv Ing. Kvasničky.“ Ačkoli se dostáváme do žánru absurdní grotesky, nemohu nezmínit, že autorem tohoto dokumentu není nikdo jiný než Ing. Kvasnička, ředitel IDS.
Že
manažeři IDS na koupi IDS nemají peníze, nikoho netrápí. DP jim IDS prodá na
dluh. A z čeho budou manažeři dluh splácet? No přece ze zisku IDS. Čili
z toho zisku, který by – v případě neprivatizování IDS – patřil celý
Dopravnímu podniku. A samozřejmě aby skvělí manažeři v čele se skvělým
Kvasničkou zisk určitě vytvářeli a mohli tak splácet dluh, nezbývá Dopravnímu
podniku nic jiného, než zásobovat IDS veřejnými zakázkami.
Pro dokreslení situace: DP
prodal 66% akcií IDS za 77 milionů korun. Základní jmění IDS přitom činilo 157
milionů korun.
Inženýring nebo Korumping dopravních staveb?
Co je alespoň stejně závažné a trestuhodné jako nevýhodný prodej IDS, je údajná zkorumpovanost této firmy. (Označme tuto informaci jako veřejné tajemství.) Monopol vždy svádí ke korupci a IDS má coby mandatář u Dopravního podniku fakticky monopolní postavení. Přes IDS přitom ročně projdou veřejné zakázky řádově v miliardách korun. DP si najímá bez výběrového řízení IDS pouze z toho titulu, že je jeho minoritním akcionářem. Tím ovšem neustále porušuje zákon o zadávání veřejných zakázek. Představme si, že by hlavní město Praha koupilo pár procent akcií Skansky a na základě toho by jí pak zadávalo zakázky bez výběrových řízení…
Na jedné straně tak dochází k porušování volné soutěže firem. Cena, za kterou IDS dělá Dopravnímu podniku mandatáře, není cenou tržní, ale vzniká jakousi dohodou mezi DP a IDS. A není pravděpodobné, že by ta cena byla stejná nebo nižší než při volné soutěži firem. Město tedy na tomto stavu nejspíš prodělává.
Na straně druhé je tu onen lákavý prostor pro korupci. DP pověřuje IDS výběrem firem na zhotovení zakázek a i vrabci na střechách už dnes vědí, jak ten výběr obvykle probíhá. Někteří podnikatelé naneštěstí, ale z pochopitelných důvodů anonymně popsali v reportáži České televize, jak obrovské úplatky přes IDS tečou (reportáž Neúplatní?, pořad Fakta, ČT1, 22. 9. 2003) Zdá se dokonce, že IDS je tu od toho, aby úplatky vybírala a přerozdělovala. Milionové částky prý putují vrcholnému managementu a politikům (stačí se podívat na složení představenstva a dozorčí rady), statisícové pak nižšímu managementu. Však také deset procent (obvyklá výše úplatku) z miliardové zakázky je sto milionů. Město pak ale taková zakázka přijde na miliardu a sto milionů.
Kdo kontroluje finanční tok městských peněz z rady přes DP do IDS? Nejčastěji a zřejmě nejoprávněněji se mluví o radním pro dopravu Radovanu Šteinerovi, který je předsedou dozorčí rady IDS. Nemělo by se ale zapomínat, že město zastupují v IDS také náměstek primátora Rudolf Blažek a radní pro kulturu (!) Igor Němec, který je dokonce místopředsedou představenstva.
Závěr: Začít od začátku
Jak jinak zbavit město propletence korupčních a klientelistických sítí? Starého psa novým kouskům nenaučíš… Je ale také nutné zdůraznit, že magistrát prošel po posledních volbách částečnou proměnou, přišlo hodně nových úředníků a dost nových politiků. Na Odboru městského investora přijali nová pravidla pro zadávání veřejných zakázek. Primátor zřídil protikorupční komisi. Došlo k posílení vnitřní kontroly magistrátu. Atd…
Jenže většina politiků jsou politici staré školy a hodně úředníků pamatuje vládu pana Macka, který zůstal nepotrestán. Protikorupční komise zatím žádné hmatatelné výsledky nepřinesla a účinnost nových pravidel pro zadávání veřejných zakázek nám ukáže až nějaký budoucí externí audit. Vnitřní kontrola také žádnou korupci neodhalila a předseda kontrolního výboru Hoffman z toho vítězoslavně usuzuje, že na magistrátu žádná není.
A svých koryt plných veřejných peněz se samozřejmě ze všeho nejméně můžou chtít vzdát stavební firmy. Však je lepší se mezi sebou domlouvat, než soutěžit, jak o tom svědčí společenství Skansky a Metrostavu ve Společnosti Západního Města či firma s vše říkajícím názvem Metrostav-Navatyp a.s. Ale jak z to ven?