Udržitelné a neudržitelné trendy v pražské dopravě

 
Od roku 1991 roste počet automobilů i intenzity automobilové dopravy v Praze tempem, které nemá - s výjimkou měst v bývalé NDR - v Evropě obdoby. Rozhodující podíl přitom tvoří nárůst osobních automobilů. Zatímco v roce 1990 bylo v Praze evidováno 429 000 motorových vozidel (z toho 336 000 osobních automobilů), v roce 2001 to bylo již 761 000 motorových vozidel (z toho 628 000 osobních automobilů). Ke konci roku 2001 připadal v Praze jeden osobní automobil na 1,9 obyvatele. Praha tak již několik let předstihuje i nejmotorizovanější západoevropská velkoměsta, kde se stupeň automobilizace obvykle pohybuje v hodnotách jeden osobní automobil na 2,1 až 2,3 obyvatele.

Ještě rychleji než počet osobních automobilů roste automobilový provoz na území města. To znamená, že automobily nejen přibývají, ale že se s nimi i více jezdí. Každé vozidlo najede v průměru 22 km denně, přitom průměrná obsazenost osobního automobilu je zhruba 1,4 osoby. Za přetíženou lze považovat celou oblast centra a navazujícího středního pásma města o rozměrech cca 7 x 6 km, vymezenou zhruba Strahovem na západě, mostem Barikádníků na severu, nákladovým nádražím Žižkov na východě a Pankrácem na jihu. Tato situace je dlouhodobě neudržitelná a její řešení není možno dlouho odkládat.

Původně příznivý poměr mezi cestami vykonanými veřejnou dopravou a osobním autem, který byl ještě na konci 80. let přibližně 80 : 20, se v průběhu posledních let změnil na 60 : 40. Různé výzkumy přitom uvádějí, že cestující osobním automobilem potřebuje na silnici pětkrát až devětkrát více místa než účastník veřejné dopravy.

Jak ukazují zkušenosti ze zahraničí, představa, že problém zahlcenosti velkoměst automobilovou dopravou lze úspěšně řešit zvyšováním kapacity komunikací, je velmi iluzorní. V praxi totiž obvykle dochází k jevu, který je znám jako tzv. dopravní indukce. Jde o to, že zvýšená kapacita silnic vyvolává další (indukovanou) dopravu, která by se za předešlých podmínek neuskutečnila. Dříve či později tedy dojde k zaplnění i této kapacity a situace se opakuje. Jinými slovy: kdo seje silnice, sklízí auta. Dopravní indukce ovšem působí u všech druhů dopravy, takže například zlepšení podmínek pro cyklistickou dopravu vede ke zvýšení počtu lidí používajících jízdní kolo jako každodenní dopravní prostředek; to samé platí i pro veřejnou osobní dopravu.

Součástí rozumné dopravní politiky by tedy měla být systematická podpora šetrných druhů dopravy (veřejná, cyklistická, pěší) za současného omezování individuální automobilové dopravy. Mnoho evropských měst se touto cestou vydalo již před více než dvaceti lety. Občané těchto měst se dnes pyšní rozsáhlými pěšími zónami v historických jádrech, sítěmi cyklostezek, atraktivními systémy městské hromadné dopravy.

Ani Praha se nevyhne přehodnocení svých dopravních priorit - pokud ovšem má být považována za místo příznivé pro život.

Pro Centrum SOS Praha připravil Petr Šmíd (Program Doprava 21 - http://doprava21.ecn.cz).
březen 2004