DOPRAVNÍ ALTERNATIVA PRO PRAHU 2004 – KOALICE SOS PRAHA

Ekonomické aspekty dopravního řešení Prahy

Štěpán Boháč

Oživení – Bohemian Greenways

Obsah:

Komunikační síť podle Územního plánu

Nadřazená komunikační síť dle platného Územního plánu se skládá ze Silničního (nebo též Pražského) okruhu, Městského okruhu a 7 radiál. Podle Územního plánu Prahy z roku 1999 výstavba tohoto systému měla stát 88 mld. Kč.

Z této komunikační sítě je před dokončením tunel Mrázovka, ve stádiu intenzivní přípravy je SO Slivenec – Lahovice – Vestec, MO Malovanka – Pelc-Tyrolka a Vysočanská radiála.

Prodražování dopravních staveb

Oproti nákladům uváděným v ÚPn dochází ke značnému nárůstu nákladů staveb během jejich investiční přípravy i během vlastní realizace.

Městský okruh

Dosud nevystavěné úseky Městského okruhu lze funkčně rozdělit na tři části:

· JZ segment (Strahovský tunel – Radlická – Zlíchov) - před dokončením

· SZ segment (Malovanka - Špejchar - Pelc Tyrolka) - vydáno územní rozhodnutí

· SV segment (Pelc Tyrolka - Balabenka - Rybníčky) - zpracovává se studie

U JZ segmentu byly v době vydání územního rozhodnutí (1998) udávány náklady 7,7 mld. Kč, které ale v průběhu stavby narostly na cca 12 mld. (nárůst o 64%).

U SZ segmentu byly v roce 1999 v územním plánu uvedeny náklady 8,8 mld. Kč. Ale již během zpracovávání dokumentace a územního řízení se oficiální odhad zvýšil na 21,9 mld., tj. na dvaapůlnásobek.

Tato částka však téměř jistě nebude konečná. Svědčí o tom porovnání nákladů na kilometr tunelu u realizované Mrázovky a teprve připravovaných tunelů pod Letnou a Stromovkou. Přitom geologické poměry jsou vzhledem k podchodu Vltavy ještě složitější a stejně jako u Mrázovky budou součástí úseku i podzemní mimoúrovňové křižovatky. Předpokládáme-li jednotkové náklady stejné, vychází náklady úseku Malovanka - Pelc-Tyrolka na cca 31 mld. Kč

U východního pokračování MO z Pelc-Tyrolky na Rybníčky nebyl od roku 1998 oficiální odhad nákladů zveřejněn. Opětovným porovnáním s již budovaným úsekem lze dojít k číslu cca 26 mld.

Celkové náklady na dokončení MO tak dosáhnou minimálně 70 mld. Kč.

Silniční okruh

I v případě Silničního okruhu se ukazuje, že v Územním plánu byly náklady na výstavbu hrubě podceněny. Pozoruhodný je rozdíl mezi náklady udávanými v Návrhu rozvoje dopravních sítí ČR, zpracovaného MDS v roce 2001 a v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2002 - ačkoli se jedná o úzce provázané instituce, publikovaly v rozpětí několika měsíců odhady nákladů lišící se o desítky procent.

Při podrobnějším pohledu na úseky, které byly nebo budou realizovány v nejbližším období, lze konstatovat:

realizovaný úsek Řepy - Ruzyně stál téměř dvaapůlnásobek nákladů udávaných v ÚPn, ačkoli se jedná prakticky o stavbu v extravilánu
u intenzivně připravovaných staveb Slivenec - Lahovice a Lahovice - Vestec SFDI zvýšil odhad nákladů za dva roky od r. 2002 o 25-30%. Ještě před zahájením vlastní stavby dosáhly odhady nákladů dvojnásobku údajů z ÚPn.
dokud není hotova dokumentace k územnímu rozhodnutí, lze jen obtížně provádět byť jen hrubé odhady nákladů

Celkové náklady systému

Pokud si promítneme reálné náklady do celé sítě, přesahuje celková suma 200 mld. Kč. Tím se ovšem celý dopravní systém dle ÚPn dostává do zcela jiné polohy z hlediska realizovatelnosti.

Tyto odhady potvrzují i představitelé města a SFDI

V MF DNES vyšel dne 16.3.2004 článek o Pražském okruhu, kde ředitel SFDI Pavel Švagr a primátor Bém uvádějí značně vyšší náklady na aktuálně připravované úseky než v oficiálních dokumentech:

náklady	SO Slivenec - Vestec	SO Ruzyně - Březiněves
ÚPn Prahy 1998	8 000 mil.	4 600 mil.
rozpočet SFDI na rok 2004	17 235 mil.	7 623 mil.
předpokládané náklady dle článku v MF Dnes	20 000 mil.	40 000 mil.

Podobně zajímavé je vyjádření ing. Sadílka, vedoucího ateliéru dopravního inženýrství Sekce útvaru rozvoje města v časopise EURO (3/2001), kde připouští, že městský okruh bude stát přes 80 mld. Kč. Přitom on sám o dva roky dříve při schvalování územního plánu předkládal dopravní řešení, kde byly uváděny pouze třetinové náklady MO.

MF Dnes, 16.03.2004

EURO 3/2001

Příčiny prodražování dopravních staveb

Hrubé podhodnocování nákladů během přípravy staveb ve snaze prosadit jejich realizaci
Požadavky na investice přesahují reálné možnosti města - krácením rozpočtů oproti harmonogramům dochází ke skluzům a tím i prodražování staveb
Korupční prostředí – absence nezávislé kontroly nakládání s investičními prostředky

Investice do veřejné dopravy

Pozn. metro na letiště v platném ÚPn není, ale vzhledem k široké politické podpoře bylo zahrnuto.

Současná koncepce rozvoje VHD

Předpokládá masivní rozvoj sítě metra, přestože nově navrhované úseky budou i ve výhledu velmi slabě zatíženy. To předpokládá nejen velké investice, ale i velký nárůst provozních nákladů (úspory v povrchové dopravě činí zpravidla pouze 15-20% nákladů na provoz nového úseku metra - kalkulováno podle cen za vozokm.). Naopak podceňován je potenciál lehké kolejové dopravy

Náklady hovoří pro tramvaj

Investiční náklady na 1 km trati:

Metro 3000 mil.Kč/km

Tramvajová rychlodráha 900 mil.Kč/km (cena TT Hlubočepy - Barrandov)

Klasická tramvaj 220 mil.Kč/km (včetně vozidel)

Zdroj: Studie obsluhy pražské aglomerace VHD

Provozní náklady na místokm:)

Metro: 0,70 Kč/místokm

Tramvaj: 0,44 Kč/místokm

Autobus: 0,55 Kč/místokm

Zdroj: Náklady na vozokm v roce 2002 dle rozpočtu HMP, bez vlivu povodní. Kapacita stojících uvažována 4os/m2

Pro představu o finanční náročnosti rozvoje metra ve srovnání s tramvají:

Závěr

pokračování rozvoje metra současným tempem je neodůvodněné, protože:
všechny silné přepravní proudy kapacitně odpovídající metru již jsou metrem obslouženy (resp. budou po dokončení IV.C1)
soubor sídlišť Krč, Lhotka, Libuš, Modřany je sice významným zdrojem, ale metro D jej nedokáže obsloužit. Pro většinu obyvatel by znamenalo pouze přestup navíc.
město si v současnosti nemůže dovolit stavět a provozovat metro „do polí“ jako rozvojový impuls. Navíc u stávajících stanic je dost nevyužitých rozvojových ploch.
vhodnou cestou ke zkvalitnění VHD je především výraznější rozvoj lehké kolejové dopravy
vytváření tangenciálních propojení
plošná obsluha sídlišť, dosud nenapojených na kolejovou VHD