DOPRAVNÍ ALTERNATIVA PRO PRAHU 2004 – KOALICE SOS PRAHA

Doprava v Praze – několik nepříjemných otázek

Michaela Valentová

občanské sdružení Pražské matky

Obsah:

Výhrady občanů

Ještě před politickými změnami v roce 1989 se objevily obavy z poškozování životního prostředí a historických hodnot. Z historie výstavby komunikačního skeletu připomeňme alespoň v heslech:

Výjezd ze Strahovského tunelu – dopravní struktura cca 1 km od Pražského hradu

Ulice Anglická – při zachování městské struktury je problematické i napojení kapacitní komunikace na stávající uliční síť

Plánovaný hloubený tunel Stromovkou a předlistopadový odpor občanů vůči chystanému poškození významné pražské lokality: reakce tehdejšího režimu na protesty občanů – od nepřipuštění veřejné diskuse přes pronásledování odpůrců, ba dokonce i primitivní bití demonstrantů. Je dnes situace jiná? Město se vyhnulo zhodnocení vlivů na životní prostředí a na otázky občanů v podstatě neodpovědělo. (Viz petici Za záchranu Stromovky a Letné)
Plány velkých územních celků podléhají posouzení vlivů na životní prostředí – Praha se prohlásila za jeden sídelní útvar, tedy za jednu obec, která nepatří do žádného velkého územního celku a nepřipustila tak zhodnocení vlivů svého dopravního systému na životní prostředí.
Obdobným trikem se Praha vyhnula posuzování EIA na městské komunikace: nejvíce zatížené silnice České republiky, které svými parametry odpovídají rychlostním komunikacím, prohlásila za sběrné místní komunikace a odmítla na ně zhotovit dokumentaci EIA. (Srovnání parametrů městského okruhu s místními rychlostními komunikacemi viz příspěvek Štěpána Boháče Městský okruh − dálnice uprostřed města.)

Pochybnosti občanů

K výhradám vůči dopadům na životní prostředí a urbanistickou strukturu města se později připojily pochybnosti o slibovaném dopravním účinku. Je opravdu možné ochránit cenné historické jádro tím, že na jeho okraj přivedu další vozidla? Není chyba přivést kapacitní průtah městem až na okraj Pražské památkové rezervace? Pokud se řidiči nabídne cesta po kvalitní a kapacitní městské komunikaci těsně kolem historického jádra Prahy, není jeho racionální odpovědí takovouto nabídku využívat? Je rozumné nabízet řidičům zkratku přes město? A ti, kdo v centru mají cíl – je vůbec rozumné lákat je v autu až na okraj Pražské památkové rezervace? Nebylo by lepší investovat do záchytných parkovišť, zkvalitnění městské hromadné dopravy a regulací individuální automobilové dopravy a poskytnout tak řidičům dostatek důvodů, aby přestoupili na městskou hromadnou dopravu? (Investiční možnosti města viz příspěvek Štěpána Boháče Ekonomické aspekty dopravního řešení Prahy.)

Nepřenáší kapacitní komunikace problém i na navazující uliční síť? SJ magistrála znamená kromě znehodnocení kvalitní obytné zástavby v Mezibranské, Sokolské a Legerově ulici i hustý provoz v Rumunské, Vinohradské, Ječné, Žitné atd. – je zřejmé, že sběrné komunikace přenášejí dopravní zatížení i do okolní zástavby. Není lepší regulovat dopravu již na vjezdu do města a ve městě výrazně zvýhodňovat městskou hromadnou dopravu?

Dosavadní regulací pronikání automobilů do města byla dosud omezená kapacita ulic. Pokud se zlepší nabídka a zvýší se kapacita komunikací vedoucích k centru, zvětší se i tlak na vnitřní město. Brání se město invazi automobilů dostatečně? Je správné čekat s regulací až na dobu, kdy bude všechno dokončeno? A kdy by se tak mělo stát? Opravdu máme čekat až do roku 2020?

Obrázky z Pražské památkové rezervace – Jilská, Štupartská, Husova

Dopravní zátěže, které slibují modely ÚDI a ÚRM po dokončení všech staveb, by nás měly upřímně vyděsit. K stávajícímu počtu vozidel v ulicích přibývají ještě mohutné dopravní proudy v podzemí městského okruhu a na rozšířených radiálách. Modely správně zachycují problém dopravní indukce: Zlepšete nabídku a lidé budou systém více využívat. Platí to samozřejmě nejen pro silnice, ale i pro kolejovou, pěší a cyklistickou dopravu. (O jevu dopravní indukce a zkušenostech ze zahraničí viz příspěvek Petra Kurfürsta Kdo seje silnice, sklízí auta.)

Kapacitní komunikace ve městě ovlivňují také významně bezpečnost dopravy: Zavlékají do městského prostředí rychlost, která je v multifunkčním uličním prostoru nevhodná a nebezpečná. Řidič se jen zvolna adaptuje na snížení rychlosti a povolenou rychlost pak častěji překračuje. Přitom už předepsaná padesátikilometrová rychlost je pro městský prostor příliš vysoká.

Závislost závažnosti následků dopravních nehod na rychlosti

Občané chtěli odpovědi

O vyjasnění se občané snažili nejprve hned po politických změnách. Výsledkem práce skupiny nezávislých expertů byla doporučení přednostní výstavby silničního okruhu – propojení systému dálnic a rychlostních komunikací mimo rostlé město – a redukce systému radiálních komunikací. Obdobné principy jsou obsaženy i v Zásadách dopravní politiky hl.m.Prahy.

Další připomínky předložila občanská sdružení při zpracování konceptu Územního plánu sídelního útvaru hlavního města Prahy, ovšem jejich připomínkami k dopravní koncepci se zpracovatel seriózně nezabýval. Od té doby se datuje spolupráce občanských sdružení na připomínkách k nejpalčivějším problémům – dopravě, ztrátě zeleně a suburbanizaci. Neochota zodpovědět věcné dotazy položené v peticích Petice za záchranu Stromovky a Letné a Město pro lidi zvýraznila potřebu zabývat se pozadím nezdůvodněných rozhodnutí. K třem uvedeným tématům tak přibylo téma kvality rozhodování.

Osobní provázanost politické reprezentace s řadou firem zainteresovaných na výstavbě vedla k pochybnostem o důvodech, které k rozhodování vedou. Hájí radní či členové zastupitelstva ještě zájmy Pražanů, opravdu věří, že výstavba dalších komunikací pomůže zlepšit životní prostředí a snížit dopravní zátěže, nebo je již vede zájem o co nejvyšší zisky firmy, která je platí za práci v představenstvu? O střetu zájmů a korupčním prostředí svázaném s velkými stavebními zakázkami pojednává příspěvek Tomáše Kramára Korupce v pražské dopravě, o možnostech občanů zúčastnit se rozhodovacího procesu příspěvek Pavla Černohouse Právní pohled na dopravní stavby.

Externí audit ukázal chyby v zadávání veřejných zakázek ve všech případech. Několik lidí z pražského magistrátu odešlo po aféře firmy Navatyp, jež hojně získává městské zakázky, a která za poloviční cenu prodala některým radním a pracovníkům magistrátu byty v rekreačním středisku Špindlerův Mlýn, ale problémy v této oblasti přetrvávají. Nevýhodné a nedostatečně kontrolované investice připravují město o miliardy, které by mohlo využít ve školství, sociální sféře, či při ochraně památek. Stoupající zadlužování města navíc přenáší zátěž i na budoucí generace.

Investice do dopravních staveb představují nejen významnou část pražského rozpočtu, ale znamenají i důkladný zásah do rozpočtu státu a hodnot týkajících se celé republiky. Není možné stavět fragmenty dopravního systému, aniž by bylo jasné, jaký cíl město sleduje. V přijatých Zásadách dopravní politiky stojí na předních místech podpora veřejné dopravy a opatření vedoucí ke zklidňování dopravy. Najít alternativní řešení dopravních problémů k současnému postupu je nejen možné, ale z hlediska trvalé udržitelnosti a rozumného hospodaření s prostředky i nezbytné. Jaké možnosti vidí dopravní odborníci viz příspěvek Ivana Lejčara Vyvážený dopravní systém.

Proto v souladu s přijatými Zásadami dopravní politiky, strategickým plánem a Dlouhodobou koncepcí ochrany ovzduší požadujeme a Vás žádáme o podporu těchto požadavků:

1. Žádáme UNESCO o vyslání expertů – urbanistů, kteří by vyhodnotili dopady výstavby městského okruhu a napojených radiálních komunikací na historické centrum Prahy a jeho ochranná pásma.

2. Žádáme nezávislé experty, aby vyčíslili, jaké budou dopady výstavby městského okruhu a radiál na dopravní toky ve městě? Úhel pohledu městských dopravních expertů je v rozporu s deklaracemi i zásadami dopravní politiky. Například tzv. „Optimální varianta“ představená při schvalování ÚP počítá s větším nárůstem dopravy na vnitroměstských komunikacích než na vnějším silničním okruhu.

3. Žádáme, aby pro komunikační systém Prahy byla provedena EIA – hodnocení vlivů na životní prostředí. Je zcela v rozporu se smyslem zákona, že mnohem méně dopravně zatížené stavby s parametry, které v extravilánu hodnocení vlivů na životní prostředí podléhají, se pouhým přejmenováním na místní komunikace tomuto procesu vyhnuly.

4. Žádáme předložení rozdílových map znečištění ovzduší z dopravy. Při schvalování Územního plánu sídelního útvaru nebyly předloženy mapy znečištění ovzduší z dopravy odděleně od stacionárních zdrojů a pozadí. Předložené mapy kalkulují s odstavením významných stacionárních zdrojů a předpokládají výrazné snížení emisí z automobilů, tedy že zatížení z mobilních zdrojů přes jejich vzrůstající počet neporoste.

5. Výstavba „těžkých“ systémů je náročná i v provozních nákladech a údržbě. Chceme, aby odpovědní představitelé města předložili systém financování dopravních staveb, harmonogram půjček a jejich splácení, rozpočet zahrnující údržbu a provozní náklady a podle reálných možností optimalizovali investice.

6. Všímejme si dobrých příkladů kolem sebe – Curych, Vídeň, Berlín, Kodaň, Oslo, Londýn a další města – všude tam můžeme najít poučení, jakou cestou je možné se vydat.