DOPRAVNÍ ALTERNATIVA PRO PRAHU 2004 - KOALICE SOS PRAHA

Přehled příspěvků ze semináře

 

        Doprava v Praze – několik nepříjemných otázek

Michaela Valentová v úvodním příspěvku semináře shrnuje důvody, proč mnohá občanská sdružení i další občané Prahy nesouhlasí s realizovanou dopravní politikou města – jde zejména o neexistující regulaci automobilové dopravy v širším centru města a s tím spojené výrazné překračování hygienických limitů pro znečištění ovzduší a hlukové zatížení; plánování finančně nereálných kapacitních komunikací (městský okruh a s ním spojené radiály), které do centra města přivedou zvýšený počet vozidel a také střet zájmů a korupční prostředí svázané s velkými stavebními zakázkami. Příspěvek končí šesti konkrétními výzvami na adresu odpovědných politiků a úřadů.

 

Kdo seje silnice, sklízí auta

Příspěvek Petra Kurfürsta se zabývá dopravní indukcí a řízením poptávky po dopravě. Empirické výzkumy ze zahraničí ukazují, že čím více silniční kapacity nabídneme, tím větší je objem silniční dopravy nejen na této nové komunikaci, ale i v jejím bližším a vzdálenějším okolí. Každá silniční kapacita se dříve či později zaplní, protože její nabídka vyvolává v uživatelích dojem (celkem správný), že ji mohou svobodně využívat – nová kapacita indukuje novou dopravu. Z toho logicky vyplývá, že chceme-li dosáhnout snížení objemu automobilové dopravy, je účinným řešením omezovat silniční kapacitu. Analogicky lze tyto principy vztáhnout i na ostatní oblasti dopravy. Stejná pravidla platí pro veřejnou dopravu, cyklistiku i pěší pohyb. Zlepšujeme-li podmínky pro kterýkoli druh dopravy, tj. zvyšujeme jeho kapacitu a jeho atraktivitu,  uživatele jej více používají.

 

Ovzduší – věc společná

Mária Kazmuková z Útvaru rozvoje hl. m. Prahy představí výsledky projektu HEAVEN, kterého se účastnilo šest velkých měst (Berlín, Leicester, Paříž, Praha, Rotterdam a Řím), průmyslové podniky a výzkumné ústavy z EU a CEEC. Projekt byl zaměřen na monitorování a modelování kvality ovzduší a dále vytvoření a využití systému pro podporu rozhodování DSS (Decision Support System), který bude schopen hodnotit vliv aktuální dopravní situace a strategie řízení dopravy na životní prostředí. V současnosti projekt pokračuje v dalších programech EU. Projekt AIR4EU je zaměřen na harmonizaci monitorování a modelování kvality ovzduší a projekt CITEAIR na přípravu společné prezentace dat o kvalitě ovzduší na evropské úrovni a vyhodnocování opatření na zlepšení kvality ovzduší ve městech.

 

Městský okruh – dálnice uprostřed města

Štěpán Boháč na konkrétním příkladu plánovaného úseku městského okruhu Myslbekova – Pelc-Tyrolka ukáže slabiny současné koncepce rozvoje silničních komunikací. Na uvedené trase hodlá pražský magistrát postavit tunely s parametry rychlostní silnice a s průjezdem přes 100 000 aut denně, pět velkých mimoúrovňových křižovatek a několik velkokapacitních parkovišť. Průraz centrem města po samém okraji památkové rezervace bude mít ještě zhoubnější účinky než magistrála. Výsledky modelového zatížení zpracovaného při přípravě územního plánu v roce 1998 i výsledky z let 2000-01 prokázaly, že uvedená část MO přivede ohromné množství projíždějících automobilů nejen do blízkosti Pražského hradu, ale i na řadu navazujících komunikací obytných čtvrtí Prahy 5, 6, 7, 8 a 9. Již dnes jsou v uvedených ulicích přípustné limity hluku a znečištění ovzduší překračovány.

 

Vyvážený dopravní systém podporující rozvoj klasického města

Příspěvek architekta Ivana Lejčara má motto: „veřejná hromadná doprava řeší ekologické a prostorové problémy ve městech“. Prvním pilířem vyváženého dopravního systému je společná práce urbanistů a dopravních inženýrů „nad jedním stolem“, kde koordinovaně řeší problematiku druhého a třetího pilíře. Druhým pilířem je redukce automobilové dopravy a třetím pilířem masivní podpora veřejné hromadné dopravy. Základním prostředkem k dosažení cíle je veřejná doprava konkurenceschopná kvalitou poskytovaných služeb individuální automobilové dopravě, humanizace uličních prostorů a rozvoj cyklistiky. V příspěvku jsou uvedeny konkrétní návrhy změn a ukázky praktické realizace v zahraničí. 

 

Ekonomické aspekty dopravního řešení Prahy

Štěpán Boháč analyzuje investice do výstavby komunikací od roku 1998. Nadřazená komunikační síť se dle platného Územního plánu (ÚP) skládá ze Silničního okruhu, Městského okruhu a 7 radiál. Podle ÚP Prahy z roku 1999 výstavba tohoto systému měla stát 88 mld. Kč. Oproti nákladům uváděným v ÚPn však dochází ke značnému nárůstu nákladů staveb během jejich investiční přípravy i během vlastní realizace.U severozápadního segmentu MO byly v roce 1999 v ÚP uvedeny náklady 8,8 mld. Kč. Ale již během zpracovávání dokumentace a územního řízení se oficiální odhad zvýšil na 21,9 mld., tj. na dvaapůlnásobek. I v případě Silničního okruhu se ukazuje, že náklady na výstavbu byly v ÚP hrubě podceněny. Pozoruhodný je rozdíl mezi náklady udávanými v Návrhu rozvoje dopravních sítí ČR, zpracovaného MDS v roce 2001 a v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2002 – ačkoli se jedná o úzce provázané instituce, publikované v rozpětí několika měsíců, odhady nákladů se liší se o desítky procent! Autor také analyzuje ekonomické aspekty rozvoje veřejné hromadné dopravy a poukazuje na finanční neudržitelnost další výstavby metra. Alternativou je rozvoj lehké kolejové dopravy.

  

Korupce v pražské dopravě

Tomáš Kramár uvádí konkrétní příklady manipulace s veřejnými zakázkami (nejen) v oblasti dopravy, popisuje pražské klientelistické sítě a vysvětluje mechanismus využívání mandatářských firem při realizaci veřejných zakázek. Hlavními aktéry (abecedně) jsou Dopravní podniky v čele s generálním ředitelem Milanem Houfkem, Inženýring dopravních staveb (IDS) a jeho ředitel ing. Kvasnička, Odbor městského investora (OMI) a jeho bývalý ředitel Jozef Macko, dále radní pro dopravu Radovan Šteiner, který je předsedou dozorčí rady IDS. Zvláště pikantní je případ nevýhodného prodeje akcií IDS jeho top managementu v letech 2001 a 2002 a z toho vyplývající monopol IDS pro veřejné zakázky od Dopravních podniků.

 

Právní pohled na dopravní stavby

Pavel Černohous ukazuje na přípravě projektu městského okruhu Myslbekova – Pelc-Tyrolka porušování zákonů ze strany odpovědných úřadů a vysvětluje i důvody tohoto stavu. Úředníci magistrátu přistoupili na výklad navrhovatele, podle něhož je městský okruh navzdory svým technickým parametrům i funkci místní komunikací, a odmítli uskutečnit posouzení vlivu stavby na životní prostředí. A důvod – například ten, že navrhovatel stavby je faktickým nadřízeným úředníků odpovědných za proces EIA a vedení územního řízení. V druhé části příspěvku vyvrací autor mýty o tom, jak občanská sdružení „zdržují“ územní a stavební řízení a dokládá to na příkladu harmonogramu EIA a územního řízení k části silničního okruhu.